Из истории железной дороги Бологое-Полоцк-Седлец

Сверхдальняя, стратегическая

На карте Российской империи железная дорога Бологое-Полоцк-Седлец появилась 9 октября 1906 года (по старому стилю). Ее начальный пункт – местечко Бологое, в ту пору входившее в состав Валдайского уезда Новгородской губернии, и конечный – польский город Седльце (в русской транскрипции Седлец). Расстояние между ними исчислялось в 1030,2 версты. На всем протяжении земляное полотно должно было строиться на два пути. Ввиду большой Станция Невель Iпротяженности сооружение этой магистрали было разбито на два участка. Первый их них – это Бологое-Полоцк, протяженностью 445 верст, второй 585 верст, без учета станционных линий.

Строительство Бологое-Полоцк-Седлецкой дороги велось на средства государственного казначейства. Поэтому она называлась казенной. И не только сама линия, но и здания социального, бытового и производственного назначения, как, например больницы, поликлиники, клубы, магазины, казармы, вокзалы… Разрешение на постройку ее последовало 1 сентября 1901 года. Указ был подписан Николаем II.

Министр финансов Сергей Юльевич Витте, оберегавший государственную казну как зеницу ока, не удивился царской затее и отвалил кучу денег на производство изысканий из “кредита 120000 рублей по параграфу чрезвычайной сметы”.

Военное ведомство, у руководства которого находился в ту пору генерал от инфантерии Алексей Николаевич Куропаткин, откомандировало на постройку будущей дороги двух опытных специалистов – Кондратьева и Рорберга. Первый из названных лиц занимался передвижением войск московского района. Второй – Виленского.

Оно же, военное ведомство, изложило дополнительные требования к инженерам-изыскателям, которые при проектировании казенной дороги обязаны были выполнить их. Военные настаивали на том, чтобы пересечения железнодорожной линии Бологое-Полоцк-Седлец были выполнены в разных уровнях. Чтобы инженерные сооружения (мосты, путепроводы) были неуязвимы в случае войны. Чтобы железнодорожное полотно было приспособлено для передвижения войск обозом, чтобы на всех узловых станциях (а их, кроме Невеля, было запроектировано еще пять: Великие Луки, Полоцк, Молодечно, Лида, Волковыск) были бы построены продовольственные пункты, пекарни, санитарные бараки, воинские площадки.

21 марта 1902 года в Петербурге издается приказ №1 за подписью Начальника Управления Работ (сокращенно НУР) Александра Николаевича Рыжова о зачислении на государственную службу. В первую очередь формировался управленческий аппарат. Затем комплектовалось среднее звено, непосредственно занятое на устройстве дороги, – подрядчики, агенты, десятники. Всем вышеперечисленным лицам вменялось в прямую обязанность и по своему усмотрению принимать на работу лиц, которые согласились бы на физическую работу – заготовку древесины, кладку фунта в земляную насыпь, устройство водных переправ.

Первые лопаты в непокорный грунт землекопы вонзили в мае 1902 года. Вначале работа Невель Iспорилась. За световой день всем миром отсыпали по версте и более земляного полотна, по верху которого на такую же длину тянулись рельсы, укладываемые на деревянные шпалы. Вслед за ними вдоль обочин возведенной насыпи тянулись обозы с дорожно-строительными материалами.

Начавшаяся война с Японией отвлекла людские и денежные ресурсы на фронт. Однако строительство дороги продолжалось теми же темпами за счет привлечения лиц допризывного возраста. Уже в мае 1906 года на ней началось временное коммерческое движение поездов, а через пять месяцев – регулярное.

Акт по освидетельствованию железной дороги с последующей передачей ее в эксплуатацию подписал 9 октября 1906 года инспектор по эксплуатации железных дорог, действительный статский советник Петр Николаевич Манасеин. Строительство лишь одного участка Бологое-Полоцк обошлось государственной казне в 53502147 рублей.

За годы своего существования дорога утратила свое первоначальное назначение. Из стратегической, сверхдальней, двухпутной она превратилась в обычную второстепенную железнодорожную линию. В годы минувшей войны на всем протяжении второго пути, а также соединительных веток: частично – в Невеле, полностью – в Великих Луках. Не сохранились пересечения одной дороги с другой в двух уровнях. Упразднена военная охрана ст. Невель 1железнодорожных мостов через Волгу, Ловатъ, Западную Двину, Неман.

Кстати, в Невельском районе водой озера Троицкое и реки Еменка питались паровозные котлы.

Чудом сохранились железнодорожные вокзалы в Осташкове, Торопце и Невеле, построенные в начале века по одному и тому же типовому проекту. С введением более совершенных средств сигнализации и связи отпала надобность в охране железнодорожных переездов людьми. Их заменила автоматическая блокировка. Полностью исчезли линейные постройки (здания постов, полуказарм) на перегонах Чернозем-Опухлики, Опухлики-Невель, Каратай-Изоча… Некогда важные постройки безопасной эксплуатации дороги вдруг оказались без хозяйского присмотра. Судьба их известна – все они по кирпичику, по дощечке были разобраны местным населением. Ибо цены на строительные материалы были им не по карману.

Н. КАЗЮЛИН

«Невельский вестник» 1996 год

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс
Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий